GRENÅ 27 T

 

.

Typ: 27 T

Tillverkare: A/S Grenå Motorfabrik, Grenå, Danmark

Tillverkningsnummer: 1348

Tillverkningsår: 1956

Effekt: 45 HK

Varvtal: 390

Varvtalsreglering: Centrifugalregulator

Tänd/Startsystem: Tändkula alt.glödspiral alt startpatron. Luftstart

Drivsystem: Vridbar propeller

Leveransdag: Okänt

Varit installerad i båt: Okänd

 

Tuxham och Grenå

Grenå 27T, en Tuxham Typ F samt en liten Skagenmotor förvärvades 2012-03-03 av en mycket sympatisk person som heter Niels Stummann , Köpenhamn. Niels  äger och driver varvet NIELS STUMMANNS SKIBSVAERFT i Köpenhamn. Efter kaffe och en pratstund lastades motorerna med hjälp av Niels mobilkran på en lastbil jag lånat. Motorerna vägde tillsammans över 5 Ton! (Grenå 27 T skall enligt Broschyren väga 2,4 T men väger betydligt mer!) Därefter bar det av hemåt. Hela turen tog 14 timmar i anspråk (men vad gör man inte för att få tag på en tändkula) Jag håller fn på med renovering av några andra motorer så dessa skall enbart kontrolleras och konserveras före de ställs upp i väntan på att få komma in på "renoveringsbandet".

Cylindertopp

När man förvärvar en motor som stått i många år och som varit i drift i salta vatten (Svenska västkusten, Danmark och Norge) innebär det att man mer eller mindre köper "Grisen i säcken" såvida man inte kan inspektera de invändiga kylkanalerna för rostangrepp. I det här fallet så var det inte praktiskt genomförbart (det tog mig två hela dagar att få loss topplocket). Den här motorn är speciell så till vida att cylinder och övre vehushalvan är gjutet i ett stycke varför skicket på kylkanalerna var skillnaden mellan en stor bit skrot eller ett fint renoveringsobjekt. Det var därför ett spännande ögonblick när toppen lyftes av och kylkanalerna kunde inspekteras. Som synes på ovanstående bild är kylkanalerna i gott skick med massor av gods kvar . Med sötvattenkylning så borde den fungera i ytterligare 60 år.

.

Mellanstycket

Mellanstycket ser också bra ut, det enda som behöver åtgärdas är plansvarvning av packningsytorna. (detta kanske jag inte klarar själv eftersom min svarv troligen inte är stor nog för en sådan här "klump"

.

Topplocket

Det gäller samma här som för mellanstycket. Notera utformningen av "tändringen". Varje motortillverkade hade tydligen sin egen ide om hur en glödring skulle se ut (och alla typer fungerade)

.

Startluftshandtaget

Motorn är så stor att den skall startas med hjälp av tryckluft (mer korrekt är nog förbränningsgaser eftersom trycktanken "laddadas" med gasen från förbränningskammaren) Ventilen fungerar två vägar, när motorn startas släpper den in "tryckluft" från startluftstanken in på ovansidan av kolven och därmed tvingar motorn att gå runt, och starta! När motorn har gått en stund och går stabilt kan man öppna ventilen och förbränningsgasen från förbränningskammaren strömmar in i startluftstanken.(trycket varierar beroende på motortillverkare men brukar ligga på ca 15- 20 bar) Handtaget fungerar men troligen måste tätningkäglan slipas in i sätet för att den skall bli helt tät.

.

Cylinderloppet

Även cylinderloppet brukar "ta stryk" när motorn stått oanvänd länge. I det här fallet är loppet i bra skick och efter honing så kommer det att bli "som nytt".

.

Kolven

Efter lite puts så blir det här en bra kolv. En detalj är att cylindern hade vändkanter, vilket jag inte träffat på tidigare på någon vertikal motor. (men jag kanske inte sett tillräckligt många) hur som hellst så är kolvringarna ovanligt blanka för att vara av "vanligt" gjutjärn och kanske är av något hårdare typ vilket skulle förklara vändkanterna.

.

Vevtappen

Vevtappen ser helt ok ut , men jag får vänta med slutligt utlåtande tills den är uppmätt med mikrometer.

.

Vevlagret

Av bilden framgår dåligt att det är enbart överhalvan som försetts med Babbits, underhalvan har ingen beläggning utan är helgjuten i brons. Orsaken är helt enkelt att underhalvan inte är utsatt för någon större belastning. Åtgärden här blir inskavning.

.

Regulatorhus med vattenpumpar

Grenåfabriken har verkligen inte sparat på gjutgodset när de tillverkade denna regulator. Alla manöverspakar och rattar etc går lätt att vrida så utan att ha plockat isär verkar den vara helt funktionsduglig. Givetvis kommer den att plockas isär när renoveringen börjar men tills vidare så blir det bara inoljning.

.

Regulatorns kuggjul.

Det stog vatten i regulatorhuset men som synes har kugghjulet klarat sig med enbart lite ytrost.

.

Vevaxeldrevet

Även om motorn är väldigt "sörjig" invändigt (bestående av olja, vatten och rost i en salig blandning) så har maskindelarna klarat sig över förväntan..

.

Bränsle och oljepump

Av utsidan att döma så är pumparna helt kass, men man skall inte döma "hunden efter håret" . Bränslepumpen är i mycket bra skick (se bild nedan) och oljepumpen fungerar perfekt förutom att veven sitter fast (jag har inte ens försökt att lossa den, för det gör jag senare under renoveringen). Fjädern till bränslepumpen har gått av någon gång tidigare men det har troligen inte märkts någon skillnad. Ny fjäder kommer att tillverkas.

.

Bränslepumpens kolv

En mycket fin kolv som kommer att fungera klanderfritt

.

Vevhusventiler

Av någon anledning har Grenå valt att sätta in fem ventiler i varje lucka! (en lucka på vardera sidan av vevhuset) Som synes så har inte motorn varit "Servad" på länge! (eller så är kolvringarna så slitna att det varit ett stort läckage ner till vevhuset. Detta kommer att klarläggas när jag mäter upp cylindern och ringarna.

.

Kopplingen

Så¨här ser kopplingen ut under kåpan, funktionen är att koppla ur och i propellern. Fram och back regleras genom att propellerbladen skevas.

.

Motorn klar för förvaring

Eftersom motorn invändigt är i så bra skick kommer jag inte att demontera mer än nödvändigt. (hade tänkt att demontera svänghjulet för att få en enklare hantering av motorn , men avbröt efter lite eftertanke. Svänghjulet är inte massivt utan har "ekrar" vilket gör mig osäker på hur stor last det tål samt hur jag skall få värmen från ytterbanan att transportera sig ner genom ekrarna till navet någorlunda snabbt. Så här stora svänghjul sitter hårt fast och behöver många tons tryck för att lossa, så svänghjulet får sitta kvar. Jag har heller inte rengjort motorn invändigt, bara sugit ut allt vattenoch gammal olja samt fyllt på med ny olja. Detta är inte gjort på grund av lathet utan för att det blir ett bättre resultat om man rengör i omedelbart samband med renoveringen. Motorn kommer i avvaktan på renoveringen att förvaras inoljad med en blandning av diesel och olja. Ömtåliga delar som bränslepumpar, kolv, regulator etc förvaras inomhus. (I bakgrunden ser ni Tuxhammotorn inpackad också den i väntan på att komma in på "bandet".)

Nu blir det ett långt avbrott för nu står Brunvollmotorn på tur att monteras ihop.

 

Juni 2013

Eftersom jag har ont om plats i min verkstad har motorn fått stå utomhus under en presenning, vilket inte är acceptabelt i längden och måste därför passa på att demontera resten när det är sommar och bra väder. Tidigare skrev jag att svänghjulet inte skulle demonteras pga av att jag var osäker på hur mycket belastning ett "ekrat" svänghjul tål. men som "vanligt" kunde jag inte låta bli att försöka eftersom renoveringen blir både bättre och enklare  (att hantera en vevaxel med ett 600 kg svänghjul monterat är inget för veklingar.) Efter noga övervägande kom jag fram till ett förfaringsätt som borde medföra minimum belastning på hjulet. Ett kraftigt avdragarok med fyra armar, fyra M20 dragstänger samt en 40 Ton hydrauldomkraft riggades upp, därefter isolerades den synliga vevaxeldelen mellan vevhus och svänghjul samt vevaxelmuttern med cawool (för att minska värmeöverföringen till vevaxeln under värmningen)  Svänghjulets ytterfläns värmdes med hjälp av två stora gasolbrännare till ca 110 grader. (temperaturen mättes flera gånger under värmningen samt på flera punkter för att säkerställa att värmning fördelades jämt över hjulet). Även med stora gasolbrännare tar det lång tid och i detta fall över en timma. Nästa steg var att snabbt värma "ekrarna" till ca 70 grader för att sedan elda på ordentligt direkt på navet, det är mycket viktigt att båda sidorna av navet (för och akterkant) får lika värme, samt jämt fördelad. På stora svänghjul är konan oftast bearbeta så att det bara är anliggning i för och akterkant, om tex den förliga delen får mer värme än den akterliga kommer greppet lossa i den förliga och all kraft hamnar på den aktre delen av navet med risk att det spricker. Hjulet lossnade nästan direkt efter vi startat värmningen av navet. Så det gick ju bra! Vevaxelmuttern är högergängad (vanlig gänga) samt med nyckelvidden 115mm.

Svänghjulet

 

Demontering av cylinder/övre vevhushalvan

Det är stora bultar som är mycket hårt dragna varför slagringnycklar och slägga är ett måste.

Ringnycklar

Att försöka lossa hårt dragna muttrar med slagringnycklar utan att ha någon medhjälpare som håller ringnyckeln spänd mot muttern brukar inte gå så bra (ringnyckeln studsar bara vid slagen och tappar i stort sett all kraft. Här fick jag ta min hjullastare till hjälp ( spänningen i draglinan skall bara var så mycket att nyckeln ligger an mot muttern hela tiden, om man spänner för mycket och nyckeln skulle lossna så kan den orsaka stora skador, livsfarligt om någon skulle vara i vägen)

Smörjnippelns placering på vevhuset

Smörjoljenippel

Vevlagret smörjes genom att olja tillföres en smörjoljering som är monterad på vevaxeln. Tillförseln sker genom en speciell nippel, monterad på vevhusets framkant, och som går in i smörjoljeringen (kommer att visa detalj senare) Nippeln måste demonteras före vevaxeln kan lyftas ur eftersom den annars kommer att fördärva smörjoljeringen

 

Lyft av Cylinder

Som synes får arbetet utföras under primitiva förhållanden och under bar himmel. Detta har ingen större betydelse under demonteringsarbetet , däremot måste montering utföras under mer kontrollerade former. Cylinder och övre vevhushalvan är gjutna i ett stycke och det gäller att vara försiktig.

Vevhus med vevaxel och koppling

Vevhuset är mycket "skitigt" invändigt, men i det här fallet är det bra för "skiten" består mestadels av olja vilket gjort att delarna inte rostat.

Luftintagen

Motorn suger sin luft via vevhusluckorna genom gjutna öppningar i bottenramen. När man ser hur mycket lös rost det ligger packat inuti dessa öppningar är jag glad över att ha motstått frestelsen att starta motorn innan den plockades isär.

Axeldrevet

Många år av fettsmörjning har lämnat sina spår, och av skicket på de maskinbearbetade ytorna så har smörjningen fungerat utmärkt

 

Kåpan över axeldrevet

Man skall vara mycket försiktig när någon gjuten del sitter fast. Jag använder flatkilar som slipats vassa och med liten vinkel. Med dessa får man stor kraft men framför allt så "känner" man omgående om detaljen börjar lossna. Genom att knacka på detaljen (med sans och balans) med en koppaslägga kan man höra på ljudet om detaljen är lös eller inte.

Backslagets axiella låsning

Den insatte kommer säkert att protestera av att jag använder ordet "backslag" eftersom detta är en motor med en friktionskoppling, som kopplar in och ur propelleraxeln samt ett manöverdon för reglering av propellerstigningen (vridbar propeller) men tillåter mig ändå av förenklande skäl att använda samlingsnamnet " Backslag" . Dess axiella låsning till vevhuset är utfört på ett smart sätt genom en gjuten ring som går halvvägs runt styrlagret och som passar i en recess i vevhusramen. För att demontera backslaget vrider man det 180 grader så att ringen kommer ur recessen, sedan är det bara att dra alltihop rakt akterut.

Kopplingen

 

Växel för propellerskevning

Jag återkommer med beskrivning av funktionen när renoveringen börjar